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        燃油車將徹底淘汰?百年汽車巨頭一邊說不一邊下注

        汽車商業評論

        撰文 / 溫 莎

        編輯 / 張 南

        設計 / 師玉超

        三年河東,三年河西。那如果六年呢?就徹底變天了。

        2017年,環保組織Coltura 呼吁美國停止汽油車時遭遇了群嘲。該組織的聯合執行董事 Matthew Metz(馬修·梅斯)在當時發表了一篇專欄文章,呼吁美國政府徹底淘汰燃油車,西雅圖的一位專欄作家專門寫了篇文章從各個角度論證“他瘋了”。

        2022年一切發生了變化。特斯拉成為世界最有價值的汽車制造商,銷量每年幾乎以翻倍的速度增長,公司CEO馬斯克坐火箭般登上世界首富的位置。大洋彼岸的中國,新能源汽車累計銷量突破1000萬大關,2022年Q1新能源滲透率接近20%。

        無法逆轉的潮流之下,甚至越來越多的政府站出來宣布準備從國家層面逐步淘汰內燃機汽車,并給出了具體的時間。一家又一家的汽車制造商緊隨其后,表示他們將在未來10~15年時間內停止生產汽油和柴油動力汽車。

        2021年6月,大眾宣布已完成將茨維考工廠從燃油汽車生產設施轉變為電動汽車制造基地的工作;2021年結束前,韓系車代表現代宣布關閉南陽研究院的內燃機研發中心;今年4月,比亞迪官宣自3月起停止燃油車的整車生產……

        從研發到制造,燃油車加速退出歷史舞臺,曾經的邊緣想法變為主流,零排放汽車(主要是電動汽車)是汽車未來的理念深入人心,車企們轉型的決心一家比一家更徹底。

        五年前,Coltura與燃油車進行戰斗的主要武器是音樂和表演,其中一件作品是表演者在透明的塑料氣泡中做驚慌失措狀,他周圍全是模擬的排氣管。如今將表演者替換為各大車企的CEO們似乎也毫無違和,只不過四面八方變為了動力電池。

        這些已經領先了百年的企業們仍在掙扎著,他們不愿意拋棄以往的優勢,然而身體比嘴巴更誠實。

        百年豪門難舍燃油車

        最新一個反對燃油車的是寶馬集團掌門人。

        今年2月初參加閉門會議時,寶馬首席執行官齊普策(Oliver Zipse)表示,過早終止內燃機是不可取的,且對環境也沒有好處。

        “從絕對值上看,無論是德國、歐洲還是全球,內燃機仍然是最大的細分市場,政府想當然地認為在未來8到10年內停售燃油車是可行的,但政府真的明白自己在做什么嗎?德國和歐洲也許具備這樣的條件,但世界上其他地方呢?他們還是大量需要燃油車?!?/p>

        齊普策緊接著說出了內心的恐懼,“為什么我不同意,因為停止內燃機研發將令德國汽車失去國際市場。在新技術仍不確定的情況下,一刀切的放棄內燃機對企業是有害的,且對氣候和其他人也沒有幫助?!?/p>

        4月紐約國際車展的一場媒體圓桌會議上,齊普策再次談到了這個話題。他強調內燃機汽車仍有市場,并警告公司不應過于依賴少數幾個國家,只關注電動車。他還提醒,中國控制著電動汽車電池的大部分原材料供應。

        “當新技術出現,電動車飛速發展的時候,我們必須小心,這意味著增加了對極少數國家的依賴。如果有人因為某種原因不能購買電動汽車但需要怎么辦?永遠開著自己的舊車嗎?你不賣內燃機汽車,也會有人賣的?!?/p>

        齊普策振振有詞,無論從利潤還是環境角度,提供更省油的內燃機汽車才是當下各大汽車品牌的關鍵,公司需要通過提高生產效率等方式降低成本,充電基礎設施差以及售價高昂將阻礙電動車在全球迅速擴張,公司需要為此做好準備。

        他主張讓市場需求決定內燃機是否還有未來,而非通過人為干預。

        將雙方優劣勢展示出來,一對一的硬碰,2017年法蘭克福車展上,時任戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈也曾發表過類似的觀點。后者認為全面禁止一種驅動方式,很可能是自擺烏龍,應該由市場與用戶自主選擇,汽車的世界應該有多條道路。

        有些遺憾的是,2019年5月22日蔡澈功成身退后,寶馬和奔馳就不在一條戰線上了。2021年底蘇格蘭召開的聯合國氣候變化大會上,一項重要議題關于2040年停售燃油車,由新能源完全取而代之。

        奔馳簽署了同意,而寶馬沒有簽字。

        此項議題中,明確同意的企業共有7家,另外6家是沃爾沃、通用、福特、比亞迪、捷豹、路虎;沒有在2040年停售燃油車協議上簽署姓名的車企有:豐田、大眾、寶馬、本田、日產等。

        如今再復盤,沒有簽署姓名的車企2021年在全球和中國市場無一例外取得了大豐收,疫情和下行市場沒能阻礙他們銷量的增長。而在這份名單中,另一位一直為燃油車賣力奔走相告的汽車大佬浮出水面。

        反對禁止燃油車的一號人物

        在反對禁售燃油車的陣營中,豐田章男一直是領軍人物。

        他曾數次發表過言辭激烈的觀點。2021年5月,豐田章男在JAMA(日本汽車工業協會)會議上再次反對日本政府推出的“2030年代脫碳燃油車”政策,他認為如果日本政府一意孤行,那么日本制造商很可能會在汽車產業中失去以往的優勢。

        2020年12月17日,豐田章男在日本汽車制造商協會年終新聞發布會上,從大格局出發指出電動汽車的概念被人們過度炒作。

        “實現電氣化有混合動力、氫燃料等多條途徑可以實現,如果日本政府在禁止汽油動力汽車方面過于草率,汽車行業當前的商業模式將會崩塌,很多企業會消亡并導致數百萬人失業?!必S田章男說。

        這是人們在提出反對禁售燃油車時最常提出的觀點之一。一輛傳統燃油車由上萬個零部件組成,沒有了排氣管、消音器、油箱和許許多多的連接部分,不再需要保養 售后 ,相關從業人員該何去何從。

        “在日本這樣一個主要依靠燃煤和天然氣發電的國家,電動汽車對環境并沒多大幫助?!必S田章男的第二個理論點是,“我們生產的電動汽車越多,二氧化碳就越嚴重。尤其是在日本,如果日本以后的汽車都變為電力驅動,那么每到夏季就會出現電力短缺的情況?!?/p>

        豐田章男的觀點代表了一種聲音,從誕生以來關于電動車是否環保的爭論一直存在。力挺燃油車的一派對電動車不夠環保的攻擊點主要有兩方面,一是電動車充電的電從何哪來,在發電技術較為落后的地區,如果能源結構依舊是火電為主,那么通過燒煤來獲取電力給電動車其實是換湯不換藥;其二就是電動車的電池部分產生的污染更大,相關領域仍是新興產業,在探索和發展中。

        電動車原材料漲價,燃油車油價上漲,又或是一道新的禁油令出臺,總之一有風吹草動就會出現唱衰電動車的聲音,但古往今來,歷史的進程不會因為困難停下腳步,也不以個人的意志為轉移,日本政府和合作伙伴沒有站出來支持豐田章男。

        日本政府早在2020年年底就發布了“綠色增長戰略”,即在2035年之前禁止銷售傳統燃油汽車,徹底轉向混合動力或純電動車型,到2050年日本將把碳排放降至零。

        而豐田汽車的5家股東對豐田章男屢次炮轟電動車也表達了不滿,一針見血的將他的行為歸因于豐田在推出電動車方面面臨落后于對手的風險。

        丹麥養老基金Akademiker Pension的首席執行官延斯·蒙克·霍爾斯特(Jens Munch Holst)在接受路透社采訪時說,如果在與豐田進行嚴肅接觸后仍無變化,將考慮通過股東決議出售所持豐田股份。

        但從事情的后續進程看,對于豐田家族第四代長孫,從出生就流淌著汽車血液的豐田章男而言,股東們擔心可能多余了。

        兩邊下注,巨頭的選擇

        平地一聲雷。

        2021年12月14日,豐田章男通過發布會宣布,公司預計到2030年投入350億美元(約合人民幣2230億元)用于電動車研發,豐田在全球將推出30款純電車型,提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位產品陣容。到2030年,純電動車型全球年銷量計劃達到350萬輛。

        豐田旗下高端品牌雷克薩斯更加激進,預計到2030旗下所有車型均提供純電動版本,全球銷量達到100萬輛。到2035年,雷克薩斯將在全球完全實現純電銷售。

        在中國市場,4月28日,豐田全新純電中型SUV bZ4X正式開啟預售,這是豐田bZ純電動專屬系列引入國內的第一款重磅車型。豐田在中國的二大合作伙伴一汽豐田和廣汽豐田在相差半個小時的時間內發布了各自的產品。

        猝不及防地,豐田加速了電動化進程,與他一起迫不及待攜手轉型的還有寶馬。

        為推進電動化轉型,寶馬集團計劃到2025年前,在電動化、自動駕駛、智能網聯汽車等領域投入超過300億歐元(約合人民幣2072.43億元)用于研發。今年年內,寶馬集團量產及試生產純電動車型將達15款,覆蓋約90%的細分市場。

        "到 2030 年,全球總銷量至少有一半將是純電動車。我們正盡一切可能提前實現這一目標。屆時,純電動車的年銷售量將超過 150 萬輛。當然,這也取決于全球不同地區充電基礎設施的發展速度,以及電池相關原材料的供應情況。" 齊普策在談到寶馬集團關于電動車的規劃時說。

        此前發布的計劃顯示, 2030 年,寶馬將向客戶累計交付 1000 萬輛純電動車。屆時,寶馬集團旗下其他三大品牌——勞斯萊斯、BMW Motorrad 都市出行系列,以及MINI也將全面電動化。

        2022年在中國市場,全新的電動產品BMW i3和BMW i7已經先后亮相。

        從豐田和寶馬的 選擇 看,他們和大多數巨頭一樣,準備兩條腿走路。在資金和技術的儲備上,他們也擁有這樣的實力。只不過,他們不愿放棄的是燃油車市場,還是已經領先百年的躺贏優勢,相信每個人心中已有答案。

        今年3月,一位來自頂級商學院的神秘教授在軒轅之學的課堂上博古通今、旁征博引后講述了這樣一個現象,汽車行業主要參與者,尤其是巨頭和挑戰者之間的博弈、戰略思維定勢演進和一百年行業產業的變革沒有本質區別。

        古往今來,巨頭在面對挑戰者的威脅時做出的應激反應可以分為四部曲:第一階段,防守;第二階段,當感到防不住時兩邊下注;第三階段,當兩邊下注也跟不上時,切換賽道;第四階段,以各種方式退出舞臺C位,但不一定消失。

        在確定的方向面前,裹足前行或是輕裝上陣哪個更好,道理每個人都懂,但站在不同位置上看到的世界和能夠做出的選擇是不一樣的。正如教授所言,當產業面臨巨大外部性變革疊加社會變革的時候,企業管理層往往會面臨“認知隧道”。

        “思維邏輯、思維定勢會陷入到對過去經驗的重復以及延伸,你以為你看到的是整個世界,其實你是在通過一個長長的隧道在看這個世界,你看到的只是世界的一個孔?!彼f,沒有人能夠逃脫這種認知隧道效應,且思維框架越縝密,你的隧道認知效應就越強。

        無論怎樣,巨頭們仍處在最輝煌的年代里,他們的一舉一動仍引人注目,他們的觀點仍擲地有聲。而在更遠的以后呢?也許,在更遠的將來,比失去更難的是遺忘,比遺忘更難的是接受自己的平庸。


        本文由汽車商業評論原創出品

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