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        試駕凡爾賽C5 X感受:車型設計別總是老一套

        夏星

          【車訊網 報道】這次試駕凡爾賽C5 X,路線雖然不長——由于管制,沒敢出京,只在郊區轉了一圈——卻令我很是感慨。所謂感慨包括好幾條,其中最主要的,是思維應該活躍一些,腦子應該放得開一些,別墨守成規,別總是老一套。

          這個感慨的由來,要從車型分類說起。

          在常見的3個車型中,轎車、SUV與MPV的價值,各有不同。比如,轎車以舒適為主題,但它不太適合非鋪裝路面;SUV以高通過性為主題,但它的購買和使用成本均高于轎車;MPV以空間和多功能為主題,但它的外觀往往不太討人喜歡。每種車型都有長處與不足,如何選擇,主要取決于購買者的個人需求。

          對于多數人來說,轎車是值有價值的車型。

          首先,它的價格相對比較公道。同一廠家、同一級別的轎車與SUV,往往會有1萬甚至幾萬元的價差。比如2.5混動的凱美瑞與漢蘭達,前者不僅售價便宜5萬元,還比后者多出車道保持、主動制動、倒車影像、自適應巡航、天窗、電動座椅、后視鏡電動折疊和隔音玻璃等一大堆配置。

          其次,它的油耗比較低。這個道理是顯而易見的,因為身材矮,風阻低的緣故。還是以2.5混動凱美瑞與漢蘭達為例,前者百公里綜合油耗4.1升,后者5.3升(均為NEDC標準)。

          您可能會問,越野車性能好,怎能與轎車相提并論?

          事實上,如今市面上的SUV,絕大多數都不是真正的越野車,它們只是在轎車基礎上進行了改造,底盤升高,車廂增大,兩者猶如“孿生”。正因如此,在動力和操控方面,它們通常不如轎車。比如,探岳與邁騰都屬于中型,2.0T動力的最大功率均為137千瓦,可探岳身材高、重量大,比功率隨之下降——探岳0.065千瓦/千克,邁騰0.069千瓦/千克。再比如,思威與思域都是緊湊型,都有1.5T動力,思威的比功率是0.070千瓦/千克,思域是0.074千瓦/千克。

          至于操控,由于SUV重心高,過彎時的速度與爬坡性能,很可能要比它的“孿生”略低一些,當然,低的幅度并不大,日常駕駛幾乎無法察覺,遇到極端情況就能看出來了。前些年,轟動一時的“漢蘭達爬坡門”便是最好的例子。

          上述所言,只是就事論事,絕無貶低SUV之意。您如果經常在非鋪裝路上駕駛,買輛四驅SUV,很有必要——玩得深入且舍得花錢,就得考慮直接上越野車了。我就是其中一員。每次出游,不是鉆山溝找古墓,就是爬山梁尋古堡,還時不時地駕車直奔羌塘,專往沒人沒路的地兒走。

          這種玩法,同時需要戶外技巧,挺累也挺苦,多數人不會給自己找罪受。

          多數人的自駕游,無論遠近郊區,還是新疆西藏,都是沿著柏油路。在這樣路上,平整度大都沒問題,坡度也有國標的約束,所以,是個車就能走。從成本、舒適的角度考慮,轎車更占優勢。

          不過,在旅途中,難免遇到短暫的坎坷,比如維修、塌方、繞行等。舉個具體的例子,2018年,我駕駛君威沿318國道走到拉薩后,繼續往西,沿219國道駛往新疆,這段路就是著名的新藏公路,在網絡上被神話的很厲害,遠超318??蓪嶋H上,我走得很順利,僅僅是在翻越柯克阿特達坂之后,遇到一段7公里長的砂石路。面對坎坷不平,我放慢車速,不一會兒就過去了。

          在類似情況下,SUV會非常得意,因為它的底盤離地間隙大,用不著減速,就能過去。

          但是,僅僅為了這點兒小事兒,就把轎車換成SUV,在買車和加油時多付鈔票,劃算嗎?

          對此,凡爾賽C5 X提出了解決方案。

          在車型分類里,它屬于中型轎車。光看上半部分,您會認為它是一款旅行車或掀背車;再看下半部分,又會覺得它是一款城市型SUV。很顯然,這款車的設計,別出心裁,與眾不同。它沒有墨守成規,沒有循規蹈矩,以實際需求為導向,讓消費者購買之后,能夠物盡其用,有所收獲,而不是把車視為臉面,高高地供著。

          這便是本文開頭時的感慨——車型設計的思維,應該活躍一些,腦子應該放得開一些。

          接下來,把本次試駕當中的幾個體驗,與您分享。

          1,底盤離地間隙。

          一般來說,越野車的底盤離地間隙大都在200毫米以上,比如普拉多是215毫米,帕杰羅是235毫米,路虎衛士是216毫米。至于城市型SUV,我手頭有幾個以往的記錄,可能與現售車型有出入,僅供參考:奧迪Q5L是179毫米、RAV4是190毫米、銳界是195毫米、漢蘭達是203毫米。

          據廠家數據,凡爾賽C5 X的底盤離地間隙是193毫米,可見,它的這項成績與城市型SUV是一致的。雖然它不是四驅車,無法應付過于“野蠻”的地形,但在自駕游中所能遇到的顛簸路、泥土路、砂石路,完全可以面對。

          2,爬坡能力。

          輪式車輛最大的爬坡能力大概是100%(折合45度),再往上就很難了,難在輪胎與地面的摩擦力不足,而不是動力不足。至于城市型SUV,四驅的爬坡能力好一些,大致能爬57.7%的坡(折合30度),有些車還能做到坡中起步;前驅車就不行了,它的后輪沒動力,而在坡道上恰好是后輪吃勁兒,所以,前驅車一般也就到30%(約合16.5度)。

          事實上,轎車的爬坡能力也是30%??稍趹敉?,面對野坡,轎車因為接近角、離去角太小,還沒開始爬,車頭底部可能已經觸地了。所以,即使城市型SUV,通過性也優于轎車。原因不在于動力——剛才已經說了,SUV與轎車的動力是同款。SUV的優越性在于接近角、離去角和縱向通過角大于轎車,這是它具備良好通過性的關鍵。

          凡爾賽C5 X的底盤離地間隙大,接近角和離去角隨之會高些——該車接近角18度,離去角23度。作為對比,奧迪Q5L是23度和22度、RAV4是27.6度和14.5度、銳界是22度和23度、漢蘭達是18度和17度(往日數據,僅供參考)。

          也就是說,它雖然定位于轎車,實際上卻有超越轎車的通過性。在這兒想重點表揚一下車尾——排氣管很好地藏在底盤里,不僅美觀,同時有助于提高通過性。之所以這么說,是因為某款SUV的排氣管外露+凸起,在野地上,一不留神就會磕到。

          本想體驗一下凡爾賽C5 X的爬坡能力,可我常去的一家標準測試場地位于河北省,只得在京郊找了個地形,坡度約為26-30%(約合15-17度),坡底起步,稍一給油,就上去了。

          3,后部空間。

          凡爾賽C5 X的前半部分,是一款很標準的轎車造型。

          后半部分有點兒像旅行車,但比真正的旅行車要短一些,或許將其稱為掀背式更準確。

          無論旅行車還是掀背式,所強調的,都是后部空間的實用價值。在這方面,該車行李廂的長、寬、高分別為990×1070×710毫米,容積545升。

          我用4個24英寸旅行箱,進行了裝載測試,結果,很輕松地全部放入。

          箱子放入后,遮擋板還能正常放平??v向還有一些富??臻g,可以放一些軟包、小型雙肩背之類的行李。

          該車后排座可以分段折疊。折疊之后,最大長度1.9米,地板長度1.58米,容積1640升,但放倒的椅背與行李廂地板之間,有個“臺階”,沒能做到純平。

          由于該車后排座伸腿空間很寬裕,故椅背放倒之后,與前排還有一段距離。在自駕游時,這條“深溝”便可以派上用場——把行李廂里的行李,挪到此處。

          這樣一來,車內能變出一張“雙人床”。當然,首先用些東西——比如瑜伽墊之類的,把地板找平。

          在歐洲的汽車說明里,后部容積常常被當成重點,醒目地標出,咱們這兒的多數還不太注重。事實上,只有具備較大的后部空間,才有可能將其用作生活享受。

          4,動力。

          該車配備1.6T發動機,比功率0.067千瓦/千克,與之匹配的,是8速自動變速器。動力調校明顯偏向于家庭日常使用——輕踩油門,動力反應很溫柔,擋位變換也極為順滑,沒發現絲毫的頓挫,此時,車子顯得四平八穩,不急不忙地踱著步,感覺挺舒服。如果腳下用力,深踩油門,發動機猶如被瞬間喚醒,功率陡增,整個提速過程顯得很干脆。

          在激烈駕駛狀態下,發動機并沒表現出“聲嘶力竭”,顯得很有底氣,仿佛是臺2.0T發動機,這一點給我留下很好的印象。至于轉速,時速80公里1600轉,時速100公里1700轉,時速120公里2100轉。

          另一個很好的印象——如果您對雪鐵龍比較熟悉的話,應該能立刻猜出我要說的——懸架。

          早在20多年前的“桑、捷、富”時代,我就對雪鐵龍的懸架充滿好感,這個良好的技術基因,自然不會丟失,如今又延續在這款車上。它的性能非常優秀,能恰到好處地把顛簸濾掉,并轉化為舒適,另一方面,又能提供足夠強的支撐,以滿足激烈駕駛所需。舉個例子,遇減速墩,如果適當加速并打輪,懸架性能差的車,往往會跳動,而這輛車不會,依舊穩穩地“壓”著,行駛軌跡與駕駛者腦中所想完全一致。

          舒適與懸架有關,同時也與座椅有關。該車只有高配才是真皮座椅,其余均為仿皮,但寬大與支撐沒什么差別,坐上去感覺特舒服。

          對舒適產生影響的第3個方面,是噪音。怠速時的車內噪音約為41.8分貝,時速80公里約為54分貝,與同級車相比,這個成績算是比較出色的。

          最后的總結。

          凡爾賽C5 X的價格是14-18萬元,其中起步價是14.37萬元,與之同級的合資車,起步價基本上都在16-18萬元之間,比如,邁騰1.4T是18.69萬元,雅閣1.5T是17.98萬元,邁銳寶1.5T是16.49萬元。但我認為,價格絕不是這款車的最大優勢。

          它的最大優勢,是車型設計。

          1,通過轎車定位,降低了消費者的購買成本與使用成本。

          2,通過“跨界”設計,讓它可以應付在自駕游當中,所能遇到的坎坷。

          3,通過“折中”設計,使得它的空間雖然小于SUV,但大于轎車,為使用者帶來便利。

          投入轎車的花費,得到與SUV基本相同的使用價值,這種不拘一格的開放式的設計思維,毫無疑問,給消費者帶來了實惠。


          以往試駕:

          凡爾賽C5 X是2021年9月下旬上市的,由于疫情,直到11月我才得以親身體驗。而此時,它的定單已經超過1萬份,廠家正在千方百計,讓下單的客戶盡快提車??梢?,這款車挺受歡迎。那么,它究竟有哪些亮點呢?


          關于《星爺說車》

          星爺—與電影演員周星馳無關。本人姓夏名星,從小就有白頭發,被同學戲稱“夏老頭”;后來友人按北京習俗,給我起綽號“星爺”。本人自1988年起駕車周游,至今不輟;2001年開始為媒體做汽車評測,故將個人專欄稱為“星爺說車”。

          如您用電腦閱讀,點擊下圖即可進入專欄——抱歉,暫不支持手機。

        責任編輯:史興國

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